据大河报报道，国庆出行高峰时段，多条高速服务区出现新能源汽车充电排长队的现象。湖北枣阳北服务区率先实行充电至80%强制离场的新规，现场最高近200台车辆等候补能，不少增程式混动车主扎堆排队，引发全网关于高速充电资源分配的讨论。

“充至80%”有其现实依据：锂电池充至80%后进入涓流阶段，最后20%的充电时间几乎与前80%相当。在排队车辆近百台的极端场景下，让少数车主占着充电桩充到100%，确实会拖慢所有人的补能速度。就此而言，这一规定是在资源紧张时保障整体效率的应急手段，有其合理性。

但应急手段不能替代常态治理，更不能掩盖基础设施和管理上的欠账。

其一，当前供需矛盾呈现结构性特征。国内新能源汽车保有量已接近5000万辆，高速公路配套充电桩供给仍存在缺口，节假日出行集中带来的充电拥堵问题反复出现。如果每次假期都靠限制充电上限来应对，恰恰说明平时的布局、调度和扩容没有跟上需求增长。解决问题的重点应在供给端，而不是年年把成本转嫁给车主。

其二，统一执行80%的上限，没有区分不同车主的实际处境。对市区短途车主而言，80%的电量足够；但对跨省长途车主来说，低温天气续航缩水、前方路段拥堵、下一个服务区距离不明，这些因素叠加后，80%的电量可能不足以支撑到下一个补能点。高峰时段收紧上限可以理解，但管理应当分场景：排队压力缓和时放宽限制，寒冷地区适当提高上限，按服务区间距动态调整。这些都不难做到，关键在于管理部门是否愿意细化规则，而不是图省事地“一刀切”。

其三，充电排队难题，不该演变为不同车主群体之间的矛盾。部分增程式车辆在有油可用的情况下占用充电桩，确实挤占了纯电动车的刚需资源，但这不能靠车主之间自行协调，而应通过明确规则解决：高峰时段实行阶梯电价，对超时占用充电位的车辆收取占位费，引导增程车辆错峰补能。同时，相关部门已推出可查询服务区充电桩实时状态的服务，这类信息若能接入导航规划，引导车辆提前分流，相当一部分排队本可避免。

归根结底，“80%让走”可以作为高峰时段的临时措施，但不能成为回避建设的借口。高速充电服务早已不缺关注度，缺的是精细化的常态管理：平时把桩建足、把信息打通，高峰时把规则定细、把执行做活。临时应急手段可以缓解当下压力，但也折射出基础设施仍存在短板。与其每年假期热议“该不该断电”，不如把着力点放在增加充电桩供给、优化调度管理上，这才是治本之策。